当首批新能源汽车纷纷步入 “脱保” 阶段，一个千亿级别的售后维保市场正徐徐拉开帷幕。

据央视新闻报道，截至 2024 年底，全国新能源汽车保有量已达 3140 万辆。自 2016 年起，乘用车生产企业被要求为电池、电机、电控等三电核心部件提供至少 8 年或 12 万公里的质保，这意味着当下首批享受该政策的新能源车陆续迈入 “过保期”。信达证券预测，2025 年新能源车售后维保市场规模将达 3000 亿元，其中 “三电” 维保占比超 15%，对应市场规模约 450 亿元。

面对这块诱人的 “大蛋糕”，主机厂、电池厂商、保险公司和独立第三方等多方势力迅速入局，一场围绕新能源汽车售后维保市场的激烈角逐就此展开。

过保业务元年开启，供需矛盾凸显

回首 2017 至 2024 这 8 年，新能源乘用车销量走势犹如一条先平缓后陡峭的上扬曲线。2017 年累计销量 55 万辆，随后几年增长相对平稳，直至 2021 年迎来爆发，销量跃升至 291 万辆，同比增长率超 100%，自此开启高速增长模式，2024 年销量更是攀升至 1074 万辆。

即便将保修期设定为 8 年，今年至少有 50 万辆新能源车超出保修范围，且往后每年预计有超 100 万辆新能源车过保，2025 年极有可能成为新能源过保业务元年。

然而，过保电车规模的迅猛扩张，与专业服务供给的短缺形成了鲜明的矛盾。中国汽车维修行业协会统计数据显示，我国现有燃油汽车维修保养相关企业约 40 万家，而新能源汽车维修企业仅 2 万至 3 万家。F6 数据研究院对 1 万家维修厂的调研进一步揭示，具备三电系统维修能力的修理厂仅占 2%，即 200 家。

供需失衡直接导致维修成本大幅上涨。当下，新能源维修业务聚焦于三电维修，其中电机故障率较低，电控系统以软件检测、电器维修为主，电池维修和更换才是核心难题。主流新能源车品牌的电池成本占整车比例差异较大，最低 30%，最高达 70%，普遍在 40% 至 50% 之间。中保研数据显示，新能源车动力电池包平均零整比为 50.96%，在 0 – 10 万元价格区间的纯电动车型中，该比例更是高达 64.49%。这意味着电池更换费用很可能超过车辆残值，出现成本倒挂现象，让不少车主对更换电池望而却步。

电池能否维修呢？业内工程师表示，随着技术进步，维修风险已显著降低，但成功维修需满足两个关键条件：一是有同型号配件用于替换，二是在正规专业维修渠道操作。因为新能源汽车电池技术迭代快，新旧配件性能差异可能影响电池整体表现，且电池维修对作业环境要求严苛，需在无尘车间操作，精确控制温度和湿度，防止电池包开包后内部元件因湿度过高而腐蚀。在此背景下，三电维保市场格局正在重塑，形成了以主机厂、电池厂商、保险公司和独立第三方为主体的多元化维修网络。

四大势力割据，争夺核心话语权

在价值千亿的新能源车售后维保市场中，四大派系各展神通，构建自身技术壁垒与商业版图，全力争夺产业变局中的核心话语权。

主机厂凭借技术优势，试图构建闭环生态。比亚迪在全国布局 “区域维修中心”，通过封闭的 “送修 – 替换 – 回收” 链条，将电池维修牢牢掌控在自有体系内；特斯拉与理想则借助直营机电中心与超长延保政策，紧紧绑定用户。这种对核心技术的垄断，使主机厂在售后市场占据主导地位，但也导致车主在电池模组更换或维修时议价能力缺失，服务溢价远高于第三方。

电池厂商依托自身规模，发起逆向突围。宁德时代以 1700 万装机量为基础，推出 “宁家服务” 三级体系（直营中心 – 授权店 – 返修中心）。截至 2025 年 2 月，“宁家服务” 国内网络已达 607 家，其中电池返修中心 12 家，覆盖主要城市。凭借规模优势，宁德时代业务从 B 端供应链向 C 端服务延伸。然而，再制造电池缺乏统一标准，翻新电池市场化流通受阻，成为其扩张的关键瓶颈。

独立第三方敏锐捕捉市场需求，在夹缝中求发展。绿动工坊以加盟模式迅速渗透下沉市场，门店数量突破 1000 家；迅维科技依靠自研诊断软件，为百家门店提供技术赋能；电驴闪修创新采用 “店中店” 模式，嵌入中升集团等 4S 店共享钣喷资源。尽管这些机构精准抓住主机厂授权体系外溢的维修需求，但仍面临资质与技术的双重限制。2024 年，上海嘉定区法院的一起判例引发关注：维修师傅 “大刘和小刘” 因 “解锁” 两块被锁定的新能源车电池包，被判构成 “破坏计算机信息系统罪”。这一案例加剧了第三方售后机构对新能源汽车维修风险的担忧。此外，在技术层面，许多新能源车企通过技术手段限制车辆在第三方修车厂维修。

保险公司则因维修成本高企的压力，被动入局。数据显示，新能源车均风险成本是燃油车的 2.2 倍，综合成本率行业平均水平在 107% 左右，即保险公司收 100 元保费，要赔付 107 元。中国精算师协会与中国银保信联合发布的数据显示，仅 2024 年，我国保险业承保新能源汽车业务整体亏损高达 57 亿元，赔付率超过 100％的车系有 137 个。在理赔成本压力下，保险巨头纷纷自建维修网络。例如，中国人保旗下的邦邦汽服推出 “中保智修” 连锁体系，提供三电维修、事故维修等一站式服务，目前北京旗舰店已投入运营；人保厦门分公司与当地 4S 集团厦门信达国贸汽车集团合作，共建集三电维修、综合钣喷中心、定损中心等于一体的新能源汽车客户服务中心。

此外，“猫虎狗”（天猫养车、途虎养车、京东养车）、驰加等汽服连锁品牌以 “1 + N” 模型布局三电业务。不过，现阶段这些连锁品牌多采用 “燃电一体” 模式，新能源业务主要面向 C 端客户提供轮胎、洗美轻改和维保服务，三电专修业务的规模化落地仍需时日。

多方矛盾待解，“修车自由” 任重道远

新能源车维修费用高，让众多新能源车主渴望拥有维修渠道选择权。一方面，避免服务垄断带来的价格歧视，若维修只能依赖车企，消费者将失去议价空间，车主担心小故障也会在官方维修点产生高额费用。另一方面，第三方维修渠道的竞争可促使 4S 店提升价格与服务质量。若车主别无选择，维修时长、服务质量等合理诉求能否得到车企重视存疑。

而新能源车企坚守技术壁垒，不愿向第三方维修开放协作，除经济考量外，更多是出于责任风险担忧。燃油车能实现 “修车自由” 源于机械普适性，发动机、变速箱等部件无需车企授权即可拆解检测，有经验的第三方维修人员不依赖车企后台数据也能准确判断故障。但新能源车以电子电器为主导，各家三电系统不同，检查设备有特定要求。例如，电控单元需车企后台授权解锁参数，擅自改写可能触发充放电保护；电池包拆解必须用原厂设备解码，否则会破坏热管理安全逻辑。非官方操作可能破坏系统安全逻辑，一旦发生事故，车企需自证非设计缺陷。若放任第三方维修，将难以区分电池缺陷、数据误判与维修不当。

车主、车企、第三方修理厂等多方诉求僵持不下，新能源汽车维修市场的充分竞争以及车主的 “修车自由” 陷入僵局。

好在政策层面已开始积极行动，尝试打破这一困局。今年 1 月，金融监管总局、工业和信息化部、交通运输部、商务部联合发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，重点提出要合理降低新能源汽车维修使用成本。《指导意见》指出，要推动降低维修成本，丰富新能源汽车维修零部件供给渠道和类型，鼓励新能源汽车企业和动力电池企业通过技术开放，提升动力电池维修经济性；同时，加强新能源汽车维修企业能力建设，建立完善维修和理赔标准，提高车辆维修和理赔标准化程度。

此外，中国汽车维修协会信息分会秘书长张学辉表示，车企通过用户协议条款（如 “私拆电池视为放弃质保”）限制车主维修权，属于 “霸王条款”。也有律师认为，车企以 “安全” 和 “技术合规” 为由辩护，但《反垄断法》禁止滥用市场支配地位限制竞争。

目前，新能源维修市场尚未完全进入红利期，电池厂、主机厂、第三方维修门店、保险公司等各方均未形成明确发展体系。但可以预见，这将是一个多方利益激烈博弈的必争之地。