在今年的上海车展上，英特尔展示了其第二代 AI 增强软件定义汽车（SDV）SoC，并宣布与黑芝麻、面壁智能等公司建立新的合作伙伴关系。

然而，仅仅两个月后，英特尔便传出了关闭汽车业务部门的消息。

据外媒「Oregonlive」报道，英特尔将关闭其汽车业务部门，该部门的大部分员工将被裁撤，涉及研发、工程、项目管理等多个领域。

英特尔方面回应称，“目前正重新聚焦核心客户和数据中心业务组合，我们决定逐步收缩客户端计算事业部旗下的汽车业务，而在这一过程中将确保客户的顺利过渡”。

英特尔的表态委婉，但实际上已宣告彻底放弃汽车业务。

当前汽车产业仍在稳步发展，特别是国内新能源车市场。究竟是什么原因让英特尔舍弃汽车业务这一朝阳产业呢？

布局十年，却黯然离场

2017 年，英特尔以 153 亿美元的高价收购了 Mobileye。Mobileye 作为全球知名的车辆传感器系统领先供应商，英特尔对其的高价收购，使其得以迅速跻身汽车传感器供应商的头部阵营，为后续在自动驾驶、无人驾驶领域的布局奠定基础。

其实在此之前，英特尔还收购了计算机视觉创业公司 Movidius、深度学习公司 Nervana Systems、从事计算机视觉算法的初创公司 Itseez 等企业。若追溯与汽车行业相关的布局，早在 2015 年英特尔收购 Staffron 公司时便已开始。这家企业能够通过模仿人类大脑工作从数据集里提取有用信息，与当下的端到端大模型技术有一定相似之处。

历经十年在汽车行业的布局，却落得如今这般结局，着实令人惋惜。

英特尔主动放弃汽车业务，直接原因在于该业务未带来明显回报。

英特尔 2024 年全年营收 531.01 亿美元，同比下降 2%，全年毛利率为 32.7%，下降了 7.3 个百分点，归母净利润从 2020 年的 208.99 亿美元，一路下滑至 -187.56 亿美元。除核心产品外，英特尔代工等其他部门收入均呈明显下滑趋势。

为扭转颓势，英特尔今年实施了诸多降本增效措施。暂停波兰等地的芯片工厂建设项目；在去年已裁掉 1.5 万个岗位的基础上，今年 4 月英特尔新任 CEO 陈立武宣布新一轮大裁员计划，并预告裁员将持续数月；以 44.6 亿美元出售旗下可编程部门 Altera 51% 的股权；将核心营销外包给埃森哲，并引入 AI 替代人力。

自身处境艰难的英特尔，自然无暇顾及尚未带来回报的汽车业务部门。但深挖汽车业务未能发展起来的根本原因，归根结底是技术跟不上市场主流。

在 2020 – 2021 年期间，英伟达推出算力为 254TOPS 的 Orin 芯片，高通发布算力为 200TOPS 的 Snapdragon Ride 芯片，而 Mobileye 才开始量产算力为 24TOPS 的 EyeQ5 和算力约 30TOPS 的 EyeQ6L 芯片。

到了 2023 – 2024 年，高通的 Snapdragon Flex 算力已达 1000TOPS，英伟达的 Thor 芯片算力更是高达 2000TOPS，而 Mobileye 直至今年才推出约 100TOPS 算力的 EyeQ6H。

Mobileye 不仅在算力比拼中失利，新能源车企其实更期望芯片企业能提供更灵活的产品选项和更开放的生态。例如小鹏 G9 采用英伟达 Orin 芯片，却使用小鹏自己的 XNGP，硬件和软件算法明显分离，这更有利于车企打造自身卖点。

然而，Mobileye 却采用 “打包模式”，产品硬件和感知算法深度绑定，生态过于封闭，吸引车企的主要优势仅为高性价比。虽说 Mobileye 后来推出强调 Chiplet（芯粒）架构灵活性和成本优势的 SCV SoC，但市场表现并不出色。

当然，英特尔关闭汽车业务，并非完全与汽车行业断绝联系，至少还保留对 Mobileye 的控股权。未来在汽车行业能有多少作为，完全取决于 Mobileye 的市场成绩。

至于 Mobileye 自身还能在市场上支撑多久，前景并不乐观。毕竟国内市场有地平线、黑芝麻、华为等强劲厂商，且智能化迭代速度极快，Mobileye 的竞争优势正被不断削弱。

英特尔出局，影响有限

早在 2021 年，Mobileye 在全球 ADAS 视觉感知芯片 / 算法方案市场拥有高达 36% 的市场份额，处于领先地位。官方称全球有 5000 万辆车采用英特尔的处理器。但要说英特尔退出汽车业务对国产品牌的影响，实则微乎其微。

根据「佐思汽车研究」发布的数据，2025 年 1 – 2 月 L2 + 及以上智驾 SoC 厂商市场份额前三名分别是英伟达、特斯拉和华为海思，份额分别为 51.4%、18.8% 和 16.0%，而 Mobileye 的市场份额仅为 2.9%，市场竞争力大不如前。

此外，据「高工智能汽车」的数据，在前装座舱芯片领域，英特尔在 2024 年的市场份额仅为 2.96%，远低于高通、恩智浦、瑞萨，还被联发科、英伟达、芯驰科技超越。

严格来讲，智能座舱和智能驾驶虽不等同于智能汽车，但确实是当下最能体现汽车智能化的两个关键领域，也是众多车企的必争之地。

在急需提升市场知名度的关键时期，英特尔似乎并未获得主流车企的充分信任。

极氪作为英特尔在中国市场的首个合作车企，最初在极氪 001 上采用 Mobileye 的双 EyeQ5H 方案，但升级后，官方改用英伟达的双 Orin 芯片方案。

据不完全统计，目前与英特尔（含 Mobileye）芯片合作的国产品牌仅有吉利、一汽集团，比亚迪、蔚来、理想等其他主流传统品牌以及新势力均已全面转向英伟达、高通、地平线、华为昇腾等品牌。就连合作伙伴之一的吉利，其智驾芯片的重心也开始向英伟达等其他供应商偏移。

不仅如此，主打价格优势的英特尔 / Mobileye，即便不与英伟达、高通争夺高端市场，仍需与地平线、黑芝麻乃至具备自研芯片能力的车企直接竞争。

地平线征程 6M 和征程 6E 的算力分别为 128TOPS 和 80TOPS，均高于 Mobileye EyeQ6H 的 34TOPS 算力，已在中低端市场迅速崛起。此外，比亚迪、特斯拉、小米、理想、蔚来、小鹏、零跑等新能源品牌纷纷涉足自研芯片赛道，这进一步挤压了第三方芯片企业的生存空间。

写在最后

英特尔作为全球顶尖企业，随着汽车业务的关闭以及对 Mobileye 支持的减弱，其在汽车行业的影响力势必逐渐式微。

更重要的是，供应商与车企的合作关系日益紧密，定制化技术方案已成为国内车市主流，华为乾崑便是典型代表，现已深度赋能方程豹、岚图、深蓝等车企，且合作呈现深化和泛化趋势。

有业内分析师指出，英特尔需在 2 – 3 年内推出有竞争力的 AI 芯片，并确保 18A 制程按时量产，否则可能进一步丧失市场份额。但从国产芯片企业的发力程度以及市场需求的增长态势来看，这一预测或许过于乐观。在激烈的市场竞争中，英特尔未来的发展之路充满挑战。